空客和波音正面临来自供应商越来越大的压力，被要求重新谈判合同。在生产放缓、高通胀和疫情后的其他商业挑战下，这些合同已变得无利可图。

最近几周，两家大型上市航空供应商，威奇托的势必锐航空系统公司和意大利的莱昂纳多航空公司，正试图通过与飞机制造商签订新的合同条款来遏制亏损。

事实上，包括很多小型私营公司在内的其他供应商也在想办法减少亏损。他们想尽量避免折扣价格交易，这些折扣在高产量和业务正常时期可能还有意义，但在今天却不太行得通。一些交易是在10年前达成的，当时空客和波音要求供应商降价以换取更大的销量。

航空航天和国防咨询公司Patriot Industrial Partners董事总经理亚历克斯·克鲁茨表示：“在产量较高和通膨率较低的情况下，这些削减的成本和苛刻的合同或许还能被接受，但如今成本结构已经发生了巨大变化。”

航空分析师理查德·阿布拉菲亚表示，波音“将供应链粉碎成细铝粉的战略可能效果不佳”，他指的是波音在过去十年中不断向供应商压低价格，并且认为肯定会有其他供应商效仿势必锐和莱昂纳多。

对于与供应商可能进行的重新谈判，空客和波音拒绝详谈。

过去十年里，这两家都在努力采取措施以降低供应商的成本。之前空客和波音都在提高窄体机的产量，并在下一代飞机，波音737 MAX和空客A320neo系列飞机的销售上展开激烈竞争。

波音在2012年的年报中表示，这项名为“成功合作”的计划于2012年启动，旨在提高生产质量和效率，并降低不断上升的产品开发成本。据报道，波音要求一些供应商降价15%，并延长付款期限。

空客称其类似的努力为“单通道成本优化方案”。一些供应商将自己锁定在效益较低的长期合同中。这些协议可以持续5年或10年，甚至贯穿项目的整个生命周期，而其中一些协议并没有通胀升级条款。一些公司明知不赚钱也同意签订合同，因为他们希望用其他产品的利润来抵消损失。

“供应商们可能在737项目上盈利，但在787项目上亏损。”克鲁兹说。

在正常时期，随着产量的增加，这种策略可能会奏效，且考虑到过去十年石油行业的蓬勃发展，这种策略似乎也是合理的。

疫情之前的2018年，波音每月能生产52架737飞机和14架787飞机，并计划着提高产量。

2019年，监管机构停飞了737 MAX，促使波音削减了MAX的产量。而在2019年疫情期间，整个行业的生产率也进一步放缓。航空制造商多年来一直在努力复苏，但他们的努力却因费用大幅上涨、利率上升和劳动力短缺而受到阻碍。

克鲁茨说：“这是在之前通胀和低产环境下，降价和不利合同带来的双重打击。”波音将今年737和787的产量提高到每月31架与4架，但其实做到并不容易。它的目标是到2025年或2026年每月生产50架737和10架787。“供应链将在几年内恢复，”克鲁茨补充道。一些供应商正在向空客和波音寻求帮助。

去年10月，势必锐表示已与波音达成新条款。波音同意向势必锐提供融资，以上调737和787的价格，起价为1亿美元。势必锐表示，到2025年，其收入将增加4.55亿美元。

随后在11月1日，势必锐临时首席执行官帕特里克?沙纳汉表示，公司也在试图与空客达成新的条款。“我们和空客之间必须达成某种解决方案，”沙纳汉说：“这是我最近努力的方向，空客的同行们也有同样的紧迫感。”

就在他发表讲话的当天，势必锐公布了2023年前9个月亏损6.92亿美元的报告，其中大部分归因于其商用飞机项目的亏损，包括737、787、A220、A320和A350。

势必锐表示，由于成本不断上升、生产率低下和学习曲线缓慢，其复合材料制造项目实施得尤其困难。该公司的复合材料工作包括787前机身部分、A350中机身部分和A220复合材料机翼。

11月9日，莱昂纳多高管表示，公司也正试图与波音重新谈判787的工作方案。莱昂纳多制造了787的中机身部分和水平稳定器。其航空结构业务在2023年前9个月亏损了1.38亿美元。

莱昂纳多希望更好地适应当前的成本通胀环境，并在与客户签订的新协议中提及这一点。

克鲁兹说，其他很多航空航天公司已经悄悄地与空客和波音进行了价格谈判，而许多上市公司会将这种谈判公之于众，因为它们“一直在努力实现的目标没有成功”，而把问题放在公众面前更能给制造

文章来源：英语正念奇迹、FlightGlobal，环球航空资讯