2025 年 12 月 27 日，新修订《中华人民共和国民用航空法》经第十四届全国人大常委会第十九次会议表决通过，定于 2026 年 7 月 1 日正式实施。这是民航法自 1995 年颁布以来，规模最大、影响最为深远的一次系统性重塑，其中适航相关制度的革新，将深刻改变航材研发、制造、进口、维修与流通全链条，也为航材贸易、MRO、低空产业划定全新合规框架。

新版民用航空法适航条款解读，航材采购适航合规政策

对比修订草案二次审议稿，正式版本在适航定义与无人机监管两处做出重要调整。一是对民用航空器范围予以完善，将条文中原 “警察飞行任务” 调整为 “警务”，同时新增消防救援航空器，明确该类飞行器不属于民用航空器监管范畴；二是专门增设民用无人驾驶航空器适航管理条款，无人机的设计、生产、进口、维修、飞行，原则上均需要取得适航许可，同时保留法定豁免通道，并且强制要求生产方为每台无人机配置唯一产品识别码，实现单品溯源。

本次新法纳入适航相关条款共计 27 条，包含 20 条主责条款、7 条配套辅助条款，整体确立 “体系保证、权责匹配、分类监管、全链覆盖” 的监管思路，推动适航管理从单一安全把关，转向安全保障与产业发展并重。

基于风险的分类分级管理，是本次修法最重要的管理理念突破。新法要求建立分级适航监管机制，告别过去一刀切的审定模式。对于大型运输飞机等高风险航空产品，继续保持高强度、介入式严格审查；而对于部分低风险通航产品、限用类无人机，则可采用备案、简化审定等方式。这套机制能够合理分配局方审定资源，在守住安全底线的前提下，降低航材配套企业、贸易商的合规成本，激发产业创新活力。同时法条融入绿色适航导向，鼓励航空制造业创新，推动航材、整机朝着低碳、低排放方向迭代。

制度层面最大变革，是搭建以 DOA、POA 为双支柱的机构许可体系。新法明确，开展航空产品与零部件设计、设计更改的主体，需要建立设计保证系统，取得设计机构许可；取得许可的单位，可在授权范围内开展技术核查。对于设计更改，区分常规更改与小改，持有 DOA 的企业可自行对小型设计更改出具合格证明，不必逐项报请局方审批。与之配套的生产机构许可 POA，要求生产企业搭建完善的质量体系，自行签发产品合格证明，原有适航批准标签的行政许可属性取消，进一步压实制造方质量主体责任，利好国产航材批量投产与稳定供货。

对于航材流通市场而言，PMA 零部件制造人许可入法同样意义重大。法律确认，满足条件的零部件制造人可以单独申领 PMA 许可，无需同时持有 DOA、POA，在法律层面确立 PMA 件与原厂 OEM 件平等地位。长期来看，这有利于打破原厂垄断，丰富国内航材供给渠道，压低航司与维修企业采购成本，也是我们进口采购、航材分销业务需要持续关注的政策红利。除此之外，航油、航化产品，例如除冰液、航空清洗剂等，也被纳入适航许可管理范围。

新法同样补齐涉外适航、租赁航空器监管规则，在认可境外适航证件时遵循对等原则，要求境外标准不低于 ICAO 最低规范；新增国际通用的 83bis 相关条款，打通租赁飞机监管权责转移通道，适配跨境航材、飞机租赁业务。与此同时，处罚力度显著提升，无证设计生产、违规飞行等行为最高可处罚 200 万元，配套暂扣、吊销证照等惩戒手段，释放从严监管信号。

对于从事航材进口采购、库存管理、外销航材贸易的企业，应当提前梳理供应链，跟进供应商适航资质，熟悉 DOA、POA、PMA 文件效力变化，调整证书核验、入库验收流程，提前适配新法要求，规避适航、报关以及下游交付的合规风险。