从新闻所述初步判断目击者看到的飞机现象是典型的飞机进入低空失速螺旋状态，飞行员没有改出而造成的飞行事故。随着国家对通航业的大力支持，低空逐步开放所释放出的市场活力，大力的推动了通航业的迅猛发展，通航业的生产制造、飞机销售、运营使用三个环节都聚集了大量的社会财富和智慧。我们应当认识到通用航空是一个充满危险和挑战的行业，从莱特兄弟的飞机问世以来，飞行事故一直伴随着航空产业的发展和成长。我国通用航空产业比发达国家整整落后了20年，我们对于通用航空还有很大的认知盲点，无论从认识上、制度上、体制上我们还很不完善，基于上述原因，可以说，沈阳法库这次轻型飞机的事故既不是第一次，也不是最后一次。特别是近一两年来轻型飞机事故呈现出上升趋势。为了有效解决这个问题，本文做一些理论性的探讨，希望能给年轻的中国通用航空提供一些启示和思考。下面我们就从通航产业的三个环节来阐述。

一、制造环节是飞行安全的第一道关口

　　从制造环节来看，目前有很多地区上马航空产业园，引进国外成熟的飞机生产线，而且很快进入投产。据了解，这些引进的飞机生产线，有不少是非常优秀的机型，代表有美国的塞斯纳208172、新西兰的P750、美国大棕熊、美国西锐、奥地利钻石、意大利泰克南和澳大利亚的吉普斯兰等，这些机型在未来的通用航空作业、培训市场上都可以发挥重要的作用。而中航工业自主研发的小鹰500、领世100、领航150、海鸥300水上飞机也有不错的市场前景，显示了中国航空敞开胸怀海纳百川的勇气和魄力。一方面飞机种类越来越多，另一方面也会给运控管理部门、机务维修、飞行员操作带来新的课题和挑战，如果没有做好准备，必然会遇到难以预料的困难和风险。

　　为什么这么说呢？众所周知，前10年是房地产蓬勃发展的10年，各地政府的GDP数据直线上涨，进入到新的历史时期，房地产产业对地方经济的拉动已经不再明显。那么各地政府必然要找一个能维持地方经济高速发展的产业，作为拉动就业，产出比高达1:12的通用航空产业就进入了各级政府决策者的视线。尽管飞机制造在国外已经属于夕阳产业，但是中国的十二五规划中有一条发展高端装备制造。我们姑且称飞机制造为高端设备。政府重视当然是好现象，从政策上给予极大的支持，银行贷款、土地使用都较前身的房地产有较大的便利。嗅觉灵敏的房地产开发商似乎突然找到了圈地的终南捷径，纷纷上马航空产业园项目。这种带着急功近利思想的投资和圈地热潮在前两年轰轰烈烈上演了好多起，各级政府、开发商也的确是神通广大，配套动作频出，理论先行，于是比较知名的十几所大学一夜之间冒出来无数通航专家，无数理论研讨会开的不亦乐乎。有的大学更是以名校文凭作为吸引，开办了通航产业的MBA课程。社会力量也不甘落后，在首都北京，初略估计这类通用航空学会不下50家，学会聘请了一些军、政、民航局退休高干或者有影响力的学者教授，到处开班授课，摇身一变，又多了一个头衔“通航专家”。我们先看其好的一面：鉴于这些人由于有较为雄厚的权力资源、人脉资源，又有一定的话语权和知名度，于是全国上下，工农兵学商也似乎一夜之间知道了通用航空这个概念，对于通用航空在中国的发展，他们是起到了推动作用的。事物都有两面性，我们也应看到不好的一面，这些“专家”前些年就是混迹于能源、铁路、通信、房地产等暴利行业名人们，与时俱进是他们的特色，贪婪逐利是他们的本性，我们作为在行业里多年的航空人也应该清醒的看到悬在头顶的屠刀和血盆大口。

　　再说说引进飞机不严谨，很多在国外已经停产多年的飞机被引进过来，或者说，很多在国外拿不到三证的飞机也被引进来，这让民航局既生气又无奈。难道说我们的各级领导和企业家不聪明吗？非也！让我说，我们的各级领导和企业家太聪明了，在国外很多难以行得通的事情，在国内往往是领导打了招呼符合主流发展方向，上升到讲政治的高度，那么规章制度就成了很容易逾越的门槛，民航局不给办就是不讲大局、不讲人情和不讲政治。这就是我们为什么会引进那么多垃圾轻型飞机的原因了，这也给年轻的中国通用航空埋下了安全隐患，国情和制度决定了我们通用航空人要受多少折磨。

　　从另外一个角度看，国家建设用地每年减少30%，用地名额少了，那么土地就集中到超大型的房地产开发商手里，而地方有一定规模和实力的开发商在走投无路将要跌倒时候，国家送来了“通用航空”这个大枕头，前面所讲的那些跟航空根本不沾边的人办班开课，还有人去？正如鲁迅所说：我向来不惮以最坏的恶意来揣测中国人。是的，那些所谓的专家教授给这些走投无路的开发商们指出了一条“康庄大道”。尽管广大群众对这些所谓的砖家叫骂声一片，但是他们的智慧符合了奸商的利益，所以在某些特定群体里，他们还是很有市场的。这也就是我们纳闷的：为什么那些所谓的专家教授一辈子没有接触过航空产业，怎么突然摇身一变成了通航专家，而且还很有市场。明白了这些，就不难理解很多产业园引进生产线根本不看飞机怎么样，甚至有的根本就是签个框架协议或者引进合同，至于飞机生产线什么时候到位，恐怕只有神仙知道，因为他们的目的根本不在这里。这类人的行为也从一定程度上伤害了通用航空这个年轻的生命体。而他们引进的飞机质量不敢保证，也为后面的实际飞行埋下了定时炸弹。

二、销售环节是飞行安全的第二个关口

　　伴随着通用产业园和通用航空公司一起冒出来的还有不少的飞机销售公司，这些代理公司的确为通用航空的发展带来了勃勃生机，他们全流程的服务也给本土的通用航空企业购机上带来了极大的便利，不但节约了时间，也节约了不少人力成本和资金。这几年从各地的航展上我们看到的不少性能优良的飞机，其精彩的性能展示给企业家和观众们极大的视觉感受，给已经进入通用航空的企业以极大的信心和鼓舞，也促使正在处于观望之中的企业家下定了进军通用航空的决心。可以这么说，每一次成功的航展都会伴随着不少合作项目和购机合同的签单。我们看到美好前景的同时也应该看到一些问题，主要表现在下面几个方面。

　　（一）有的销售商以次充好，引进别国已经淘汰的机型。

　　当提到这个现象的时候，我们恐怕不会陌生，在上个世纪改革开放初期，无论是纺织机械、矿用机械、电子机械等很多都是引进发达国家本该淘汰的机械，没有走出国门的官员们就在这个上面吃了不少的亏。有的买回来将就着用几年，这在一定程度上符合中国劳动密集型的现状，一定程度上也促进了当时经济的发展。当然那要忽略血汗工厂的本质和对廉价劳动力残酷剥削性质的发展。更有甚者，买回来的机器根本就不能用，对于我们年轻的市场经济体，初次下海呛几口水是难免的。如果我们不是一个善于遗忘的民族，那么很多历史悲剧就不会再次上演。我们今天年轻的通用航空产业能不能逃脱这个宿命？从去年开始，整整两年的时间，我去过不少产业园、飞机制造厂、销售企业，从一个资深飞行员的所掌握的情况和分析得出，的确有不少不良销售商再一次走到了人性极恶的边缘。有些飞机在别的国家已经停产了接近30年，而他们引进的飞机居然是崭新崭新的，我们知道，飞机有一种油封状态，当然可以使飞机保持全新。事实是那样吗？当你问他们生产日期的时候，他们信誓旦旦的说，这飞机是新生产的。跟汽车一样所谓的扭矩、油耗是销售商嘴里的实测数据，但是我们自己用起来的时候又不是那么回事了。飞机这个在三维空间里运动的玩意儿，比汽车有了更大的变数和空间，要想了解真相，恐怕需要更多的专业知识，当然也给了销售商更大的操作空间和余地。在飞机介绍上，其通用性是无所不能，我们知道，飞机设计是个非常复杂的过程，如果想突出意向性能，那么必然要牺牲掉其他很多性能。比如：要想提高操控性，必然要牺牲其稳定性；要想提高航程，必须要牺牲商载；要想突出其低空作业性能，必然要牺牲舱位的舒适度；要想突出其运动性能，必然牺牲其他所有的作业性能……所以说，我们怎么可能购买的是一款无所不能的神机呢？有的飞机根本没有进行过某些飞行状态的试飞，却被国内销售商硬生生的写进性能参数中。我记得当时看到一款澳大利亚产的飞机，就问销售商能不能做螺旋，销售人员说可以。我觉得不可能，在我的一再要求下，销售人员不得已打电话给原厂家的试飞员，最后确认根本就没有进行过此项科目的试飞。比如一款飞机低速飞行机翼升力系数较小，是不能做低空低速农林作业的，一旦遇到下降气流和低空风切变，升力系数迅速减小，那么我们的飞行员是无回天之力的。而销售商在其宣传页上写明了有这个性能，我们该去怎么做决策呢？可见，销售商的良知极大的考验飞行安全。

　　（二）一些二手机或者报废机型被作为有剩余小时数的飞机销售到国内。

　　市场真言：有需求才有市场。我们前面第一部分分析了很多怀揣着其他目的来做通航的人，他们的确需要价格低的不能再低的飞机来申请筹建、运行、运营许可。在这点上，销售商和动机不良的企业家一拍即合。最终是否会让别人付出生命代价就不是他们考虑的问题了。

　　那么剩余小时数是如何伪造的呢？我们知道，飞机剩余小时数有机体时间、发动机时间和其他重要部件时间，作为发动机又有地面时间和空中时间。如果这款飞机的发动机作为地面试车时间超出了时间限制，不被记录到记录本里面，而其空中飞行时间又很少，那么这款发动机实际上已经报废，通过隐瞒一些事实，这架往往作为比较新的二手机卖到国内。另外还有飞机互相串件，甲飞机的机翼换到乙飞机上，乙飞机的发动机换到丙飞机上。总之，所有的飞机都不到寿命。展现价格诱惑，隐藏重点才是这些销售玩的手法。单项不合格，在国内是如何通过检验的呢？我真的不知道了。这个问题同时考验销售商、使用通航和各级监管部门。

三、使用环节是安全的最重要关口

　　如果说前面两个关口通航企业无从把握，也没有办法制止这种不规范的发生，那么我们只好从自身下功夫，把好飞行安全的最后一道关口，这关乎到我们飞行人员的生命安全、企业财产的安全，也是我们最有可能把握的关口，这也是我这篇文章的重点，无奈之中的选择，恐怕是一种沉重的使命和抗争。

　　回到文章之前的新闻上。从该新闻中找到关键点：据学生家长万女士所说她看见一架飞机飞的很低，空中绕了一圈后垂直降落。通过这句话，判定该架飞机进入了低空螺旋，平直翼飞机的螺旋就是深度失速，然后进入旋转，垂直向下坠落。在城市中飞行，高楼林立，而且风很大，如果在两座比较高的楼中间飞行，会遇到我们常说的穿堂风，也就是上升气流。如果在楼的一侧，我们则有可能遇到类似于山谷斜坡的下降气流，如果飞行员不掌握这些特点，盲目下降高度，突然遇到下降气流、风切变，空速迅速减小，飞行员情急之下急剧拉杆爬升，就会造成飞机突然超过临界迎角，飞机直接进入失速螺旋，而庆典飞行为了准确投放纪念物，往往飞行高度很低，没有高度，那么就没有改出时间和空间，看似偶然的事故，其实带有一定的必然性。事故都是各偏差的综合体，各个偏差大了，溢出安全范围了，那么事故就是必然的。通过这个分析，就给我们通航企业敲响了警钟，如何才能有效的保证通航飞行安全呢？我们通过以下几方面来阐述。

　　（一）通航公司应从观念上树立正确的发展观。

　　很多进入通航的企业家，除了那些怀着圈地和其他不良动机进来的企业，都应该得到极大的尊重，因为通用航空是个较为复杂的行业。从筹建开始，资金投入量巨大，各种审批手续繁琐。一家拿到运行许可的公司老总的感叹可谓代表了绝大通航企业的心声：筹建通航以来，感觉扒了一层皮。在最绝望中迎来了运行许可，似乎可以松口气了。等运行了才知道，最大的考验还在后面。筹建是一个制度化的过程，那么运行之后，就要面临安全、盈亏等比较现实的压力了。通航公司在筹建过程中消耗掉大量的资金，在公司运行后，公司老总为了尽快收回前期投入的资金，往往是拼了命的找业务，无论来了什么业务，不问自己的团队是不是有这个能力，飞行员是不是经过该作业的专项训练，往往是急切的一口答应下来，马上签订作业合同。对于通航老总的这种心态我们非常理解，因为我们来做通航毕竟不是来玩玩的，要想单纯的为了玩，那么比这好玩的事情多着呢，何必受这份苦。但是正是这种心态，使我们年轻的通航事故频发。在近一年多连续出了十几起飞行事故，大多发生在低空飞行中。有的通航往往因为一次飞行事故损失了飞机和飞行员，走向了倒闭破产。能撑下来的，往往很长时间内也是一蹶不振，教训是极为深刻的。那么我们应该树立何种科学发展的理念呢？

　　通航刚刚筹建运行，要客观分析自己的团队。首先从使用飞机入手，就是我们的飞机是什么机型，这种机型最适合做什么业务，有什么限制和禁忌，这是不容回避的问题。在初期，尽量做这款飞机适合的业务，或者说，其他企业用这款飞机做的最多的业务。多向其他成熟的通航企业参观学习，吸取其他企业的经验教训，制定本公司的发展战略。等一项业务开展好了，再逐渐拓展到其他业务。做通航切忌盲目蛮干，热血上头。尽管做通航的都要有点冒险精神，但是有准备的去冒险，跟蛮干是两码事。比如这次飞机失事，从市民的叙述中，气象条件已经超出了这款超轻型飞机的性能。所以说，做通航，要耐得住寂寞，等得住时机。

　　其次，通航企业要对自己的专业技术人员有个准确的定位，航务人员从飞行计划的制定，根据对飞机性能，维修人员的技术水平，飞行员的技术水平都要有一个全面的了解，给出等级评定。企业老总应该非常清楚自己的团队目前是什么状况，能执行什么作业类型。如果想做一项不太有把握的作业飞行，那么不要吝啬本场专项训练，尽管会花费一些训练时间和金钱，但对队伍能不能完成这项作业有了一个较为准确的认知，确保有安全完成任务的能力了，再去执行作业任务，这样是不是会好很多？

　　（二）飞行员要掌握低空处置特情的本领。

　　图：失速尾旋.

　　这也是我作为一个资深飞行员要着重讲的问题，飞行员的专业技术能力是自己安全最大的保证。

　　首先讲讲这个螺旋，螺旋是军方的称呼，民航一般称为尾旋，其实是一种意外状态。

　　尾旋又称螺旋（Spin），是飞机的攻角（迎角）超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动。在尾旋发生过程中，飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降，并同时绕滚转、俯仰、偏航三轴不断旋转。这种重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，特点是迎角大，约20度-70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。

　　尾旋不是飞机的正常飞行状态，飞机尾旋的成因与失速有直接关系，简单的可以说成是一侧机翼比另一侧机翼先进入失速，具体情况因机种的不同而有所不同，大体说来可分为两类：一类是低速平直翼飞机的尾旋，另一类是高速后掠翼或三角翼飞机的尾旋。

　　一般是因为飞行员操作不当造成飞机迎角过大或遇到突风而发生的。由于尾旋的不可控性，极易造成飞机的坠毁，正常情况下应该尽量避免进入尾旋。但为了训练飞行员遇到尾旋时的处理能力及研究尾旋的改出方法，某些机动性较高飞机，如歼击机、教练机，允许有意进入尾旋并改出。机动性较差的飞机，如轰炸机、侦察机以及非机动性飞机，如旅客机、运输机，则严禁进入尾旋。由于尚不能保证飞机在任何情况下都不会意外地进入尾旋，多年来尾旋事故屡有发生。

　　完整的尾旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、尾旋阶段和改出阶段。尾旋阶段又可分成尾旋过渡阶段和垂直尾旋阶段。垂直尾旋阶段是研究尾旋的主要阶段。根据飞机是由正飞或倒飞进入，尾旋又分为正尾旋和反尾旋。根据尾旋时飞机俯仰角的不同，尾旋还可分为陡尾旋、缓尾旋和平尾旋。

　　采用失速特性较好的翼型和机翼平面形状，尽量使质量沿机翼机身分布合理，减少大迎角时机翼、机身对尾翼的遮蔽以提高舱面效率等，是保证飞机具有满意尾旋特性所经常采用的设计措施。

　　上面的阐述是百度搜索得来的概念，基本上讲明了螺旋这种意外状态的本质。我们飞行员所要掌握点的重点是如何避免进入螺旋？一旦进入如何判断？判断出了如何改出？

　　在低空飞行中，飞行员操纵飞机尽量动作尽量及时、柔和、有力，做到提前预想预防，避免突然大动作量、迅猛的改变飞机状态。在低空飞行前，老了解飞行区域的气象情况。有无低云，有无大风过境。飞行区域有无山坡，掌握低空风切变的处置办法。认真研究航图，了解飞行区域有无危及飞行安全的高达障碍物。对本飞机的性能充分了解，掌握超越障碍物的拉升时机。飞行区域在城市的，应该对城市内最大标高做个标注，比如高大的通信塔，独立的杆状物、独立的横向电线在飞行中不容易发现的，要做到心中有数。到达该空域后，可以先进行观察飞行，待准确掌握了该区域的地形地貌、障碍物分布情况后，气象条件允许，再分段下降高度，不可直接下降到作业高度。

　　一旦飞机进入不明意外状态，不要慌张，首先看地平移，准确掌握飞机处在什么状态下，扫视速度表，看飞机是不是进入失速，如果确定进入失速，那么参照侧滑仪表，指针的偏转方向就是螺旋进入的方向，如在右边，就叫右螺旋，如果指在左边，就是左螺旋。侧滑仪还有一个重要的参照是万万不可忽视的，那就是底部的小球偏在哪一侧，这是我们做出修正动作的重要依据，也是准确判断左右螺旋的重要依据。如果指针右偏，小球左偏，那么就是标准的右螺旋。其修正方法有三种：

　　1、柔和法：

　　平直翼左转螺旋桨飞机为例，把杆舵放中立位置，稍向前推杆，做出修正动作后，右螺旋基本上转一圈就会停止旋转。如果是左边螺旋，飞机则要转两圈才能停止旋转。飞机退出螺旋的重要标志是飞机速度很快大于该机型的失速速度，那么这个时候才能拉杆退出较大俯角的俯冲。在飞机没有大于失速速度的时候，切忌拉杆，防止再次进入螺旋，如果再次进入，那么其运动相当不规则，非常难以判断和改出。

　　2、标准法：

　　其判断与上面一致，只不过操纵动作采用的平、中、顺。具体动作就是放平舵，杆中立，然后向螺旋的一侧压杆到底。这样做的作用是，向螺旋一侧压杆，是快速的减小侧滑一侧的机翼迎角，尽快小于临界迎角，退出失速。

　　3、最强法：

　　这是俄罗斯飞行员常用的动作，能在较短的时间内改出后掠翼、三角翼飞机的螺旋，但是对飞行员的个人技术、判断要求较高。方法：反舵、斜顺杆。具体操作：想侧滑的反方向蹬舵到底，利用方向舵制止飞机机头的偏转，向螺旋的方向压杆并推杆到最前位置，迅速减小机翼迎角和飞机迎角，达到迅速退出失速螺旋的目的。这种方法对飞行员的要求较高，一旦判断错误，往往进入反方向螺旋，更严重的后果是判断不明，由于推杆过多，飞机进入反螺旋，那么对于三角翼飞机形成失速飘摆，那么后果就很麻烦了。对于我们通用类型的飞机，尽量不要采取这种方法。

　　总之，保证飞行安全要从制度上着手，各级部门齐心协力，促进这个行业的健康发展；运营企业树立正确的发展观，防止急功近利的盲目蛮干；飞行员要掌握全面的飞行知识，练就高超的飞行技术。有了这三个方面的保证，就能极大的降低通用低空飞行事故的发生，保证通航向着更好、更强的目标迈进。

　　作者简介：蔡国忠，原空军某部一级飞行员；现中航通飞华北公司飞行部飞行员。